Таежный монорельс

Библиотека » Таежный монорельс

В это трудно поверить, но семьдесят лет назад крестьяне заволжских сел ездили в лес за грибами и на болота за клюквой по монорельсовой дороге.

Двадцатые и тридцатые годы в Среднем Поволжье стали временем невиданных строек: «Авто-Гигант» (именно так было принято писать!) в Нижнем Новгороде, крупнейший в Европе Борский стеклозавод, целлюлозно-бумажный комбинат в Балахне, железнодорожные участки Котельнич – Нижний Новгород, Канаш – Чебоксары, Зеленый Дол – Йошкар-Ола...

В заволжской чаще разворачивались леспромхозы. Один из них – Лысковский – был создан в старинном селе Сельская Маза, недалеко от берега Волги. Делянки он получил в десятках километров к северу – среди безлюдных Камско-Бакалдинских болот. Лес отличный, по всем стандартам пригодный как шпальный кряж. Только как его вывозить? Мало-мальски пригодных для сплава речек нет, дорог не проложишь – топи.

Неожиданное решение проблемы нашел инженер леспромхоза Иван Городцов. Вспоминают его как человека, знакомого с различной технической литературой по транспорту – и отечественной, и зарубежной. Вот там Городцов и обнаружил то, что показалось ему лучшим вариантом для условий тайги и болот, – монорельс.

К тридцатым годам прошлого века монорельсовый транспорт уже имел свою богатую историю, хотя и не получил еще широкого распространения в мире. Идея перемещения вагонов над землей по специально установленным балкам и проложенному по ним единственному рельсу не была новой. Еще в двадцатых годах XIX века такую дорогу небольшой длины с конной тягой построили для перевозки груза в Подмосковье. В восьмидесятых первые небольшие экспериментальные линии строились в Тунисе, США, Ирландии, даже под Санкт-Петербургом – в Гатчине. В начале ХХ века вступила в строй 15-километровая пассажирская линия в Германии. В Советском Союзе тоже появлялись одна за другой публикации о монорельсовом транспорте, день которого, как кажется, наступит вот-вот. В Подмосковье около станции Северянин собирались строить к 1935 году такую экспериментальную пассажирскую дорогу на электротяге.

Но в нижегородской чаще опередили москвичей.

Инженер Городцов сам составил проект трассы длиной почти полсотни километров, выполнил чертежи локомотивов и вагонов. Рельсами марки Р-43 обеспечили железнодорожники, получавшие от леспромхоза шпальный кряж. Несколько месяцев ушло на прокладку пути, который соединил Сельскую Мазу с лесными поселками Бакалды и Ялокша. Каждые пять метров на трассе монорельса были установлены толстые деревянные столбы, на них уложен брус, который поддерживали еще и перекладины. На брусе крепили рельс. Непросто пришлось на холмистых участках – потребовалось делать выемки. На болотах зимой со льда с помощью копров вколачивали в дно длинные пропитанные креозотом сваи.

Тем временем в мастерских началась сборка подвижного состава. Локомотивы Ивана Городцова были спроектированы двухъярусными. Наверху – кабина и мотор от трактора. Все это установлено на площадку с бортиками и ведущей вниз лестницей – как капитанский мостик. Под площадкой – ходовая часть. Двигатель передавал вращение на специальные колеса, имевшие реборды с обеих сторон. Колеса и все остальные детали ходовой части вытачивали слесари леспромхозовских мастерских.

А ниже – справа и слева от колес – смонтированы были два деревянных пассажирских салона с окнами, каждый на десять мест. Такой локомотив был «надет» сверху на монорельсовый путь, и бригада – механик (мы бы сказали: машинист) и его помощник – должна была следить, чтобы оба салона заполнялись равномерно, ни одна из сторон не перевешивала.

Дальше к локомотиву цеплялись грузовые вагоны, оснащенные пневмотормозами. С их ходовой части на левую и правую стороны спускалась арматура, на которую было удобно крепить бревна. Каждый вагон поднимал до 20 кубометров леса, а весь состав вмещал 20 вагонов.

Было продумано, как с помощью нехитрых приспособлений закатывать туда бревна на лесных делянках. Для разгрузки были проложены специальные пути к самому берегу Волги, к месту формирования плотов. В Сельской Мазе появились небольшое деревянное депо и станция – высокая рубленая изба с диспетчерской на уровне кабины локомотива, деревянные настилы для посадки в пассажирские салоны.

Жители Сельской Мазы с удивлением и некоторым недоверием наблюдали за развернувшейся стройкой. Много было сомневающихся: да не удержится поезд на одном рельсе! Не выдержат его брусья...

Но осенью 1934 года заволжскую тайгу огласил первый гудок. Расчеты инженера Городцова оказались верными – движок трактора потянул состав с лесом. Поезда пошли со скоростью 20 – 30 километров в час.

Вслед за первым локомотивом в мастерских было построено еще три, сделаны десятки вагонов. К делянкам прокладывали многокилометровые ответвления.

По примеру Лысковского района грузопассажирскую 42-километровую монорельсовую дорогу построили к концу тридцатых годов и в соседнем Борском. Она связала город Бор с селом Завражное – там шли разработки леса и торфа. В Сельскую Мазу приезжали изучать опыт европейские инженеры и удивлялись – такого нигде не видели, а все очень просто!

Монорельс сослужил добрую службу заволжанам в войну, когда значительную часть техники и лошадей отправили на фронт.

Что стало дальше с монорельсовыми дорогами?

Их давно нет. В Лысковском районе линия прекратила существование в 1949 году, когда были в основном разработаны заволжские делянки. В Сельской Мазе нет теперь и леспромхоза, а в связи со строительством Чебоксарской ГЭС четверть века назад оттуда навсегда уехала большая часть населения. Лишь немногие старики могут показать место, где находились когда-то мастерские и станция.

На беглое упоминание о монорельсовой дороге я наткнулся несколько лет назад в книге об истории города Бора. В первый момент не поверил – не ошибся ли автор, не идет ли речь на самом деле об узкоколейке? В местном краеведческом музее объяснили: нет, это был именно монорельс.

Но недавно удача улыбнулась. В редакции газеты речников «Большая Волга» меня познакомили с ее постоянным автором пенсионером Борисом Староверовым, в прошлом начальником пристани Канавино. Его родина – Сельская Маза. Отец, токарь мастерских леспромхоза, участвовал в постройке локомотивов и вагонов для линии. Сам Борис Викторович в детстве ездил по монорельсовой дороге в лес за грибами. Дорога была частью жизни семьи Староверовых, потому фотографии таежного монорельса оказались в их домашнем альбоме.

Николай МОРОХИН,
соб. корр. «Гудка»
Нижегородская обл.

http://www.gudok.ru/index.php/print/25774

Обновление от 10.07.2016